Mazda Skyactiv-G und -D: Was bei Hochverdichtern geht

Mazda ist mit Skyactiv einen eigenen Weg gegangen. Während fast alle Hersteller auf kleine Turbo-Benziner setzten, blieb Mazda bei Saugmotoren mit sehr hoher Verdichtung und baute gleichzeitig Diesel mit für Dieselverhältnisse ungewöhnlich niedriger Verdichtung. Beide Konzepte haben Folgen für das Software-Tuning, und sie wirken in entgegengesetzte Richtungen. Wer einen Mazda 3, Mazda 6, CX-5 oder MX-5 optimieren möchte, sollte diese Unterschiede kennen, bevor er Erwartungen formuliert. Dieser Beitrag erklärt, was technisch dahintersteckt, welche Steuergeräte verbaut sind und was realistisch ist.

Zwei Konzepte, zwei Extreme

Die Skyactiv-G-Benziner (1.5, 2.0 und 2.5 Liter, Motorcodes P5, PE und PY) arbeiten mit einer Verdichtung, die für einen Serien-Saugmotor sehr hoch ist. Das verbessert den Wirkungsgrad, erhöht aber die Klopfneigung. Mazda begegnet dem unter anderem mit einem langen 4-2-1-Abgaskrümmer, der Restgas aus dem Brennraum fernhält, und mit einer präzisen Steuerung von Einspritzung und Zündung.

Die Skyactiv-D-Diesel (1.5, 1.8 und 2.2 Liter) gehen den umgekehrten Weg: Ihre Verdichtung ist für einen Diesel niedrig. Das senkt Verbrennungsspitzen und Stickoxide, verlangt aber eine sehr genaue Steuerung beim Kaltstart und eine aufwendige Aufladung. Der 2.2 arbeitet mit zweistufiger Turboaufladung.

Für das Tuning heißt das: Beim Benziner gibt es ohne Aufladung keinen Ladedruck, den man anheben könnte, und die hohe Verdichtung lässt beim Zündwinkel wenig Spielraum. Beim Diesel dagegen stehen die üblichen Stellgrößen eines aufgeladenen Motors zur Verfügung.

Steuergeräte: Denso und Mitsubishi

Mazda verwendet überwiegend Steuergeräte von Denso, bei manchen Skyactiv-G-Motoren auch von Mitsubishi. Denso-Steuergeräte galten lange als schwer zugänglich; einige Generationen sind verschlüsselt, und die Abdeckung durch die Tuning-Werkzeuge ist lückenhaft. Deshalb gilt bei Mazda besonders: Bevor ein Preis oder eine Option fest zugesagt wird, prüfen wir, ob das konkrete Steuergerät gelesen und beschrieben werden kann.

Motor	Beispiele im Katalog	Steuergerät	Stage 1 ab
2.0 Skyactiv-G, 160 PS	MX-5 (ND)	Denso	300 €
1.5/2.0/2.5 Skyactiv-G	Mazda 3 (BM), Mazda 6 (GJ), CX-5 (2012–2017)	Mitsubishi oder Denso	250 €
2.2 Skyactiv-D, 150/175 PS	CX-5 (2012–2017), Mazda 6 (GJ)	Denso SH1/SH12	300 €
1.5 Skyactiv-D, 105 PS	Mazda 2 (DJ), Mazda 3 (BM)	Denso S5	300 €

Die Preise folgen aus unserem Regelwerk nach Steuergeräte-Generation und Baujahr; jüngere Modelle ab den Modelljahren 2015 bzw. 2019 erhalten entsprechende Zuschläge. Für Varianten mit verschlüsselten Denso-Steuergeräten oder für die Modelle ab 2019 nennt dir der Konfigurator den genauen Preis.

Skyactiv-G: ehrliche Erwartungen beim Sauger

Für Denso-Benziner nennt unsere Datenbasis bei Saugmotoren als typische Richtwerte einer Stage 1 rund 3 bis 8 Prozent mehr Leistung und 5 bis 8 Prozent mehr Drehmoment. Das ist bewusst nüchtern, und es ist realistisch. Ein hoch verdichteter Saugmotor arbeitet ab Werk schon nahe an seiner Klopfgrenze; mehr Frühzündung bringt dort wenig und erhöht das Risiko.

Was Software beim Skyactiv-G trotzdem verbessern kann, ist das Fahrgefühl:

• eine direktere Gaspedal-Kennlinie (Sharp Throttle), weil viele Serienabstimmungen das Gaspedal bewusst weich auslegen,
• ein angepasster Drehzahlbegrenzer, der bei diesen Motoren technisch möglich ist,
• ein harmonischerer Drehmomentverlauf in den Bereichen, in denen die Serienabstimmung aus Verbrauchs- oder Geräuschgründen zurückhaltend ist.

Gerade beim MX-5 schätzen viele Fahrer genau das: nicht mehr Spitzenleistung, sondern ein unmittelbareres Ansprechen. Wer deutlich mehr Leistung will, kommt beim Sauger an Mechanik oder Aufladung nicht vorbei, und das ist dann ein eigenständiges Projekt mit Gutachten. Eine Stage 2 ist bei den Skyactiv-G-Saugern deshalb nur mit mechanischen Änderungen sinnvoll.

Skyactiv-D: mehr Spielraum, aber mit Sorgfalt

Beim Diesel sieht es anders aus. Für die Denso-Diesel-Steuergeräte nennt unsere Datenbasis als typische Richtwerte einer Stage 1 rund 15 bis 25 Prozent mehr Leistung und 20 bis 30 Prozent mehr Drehmoment. Die Abstimmung arbeitet mit Einspritzmenge, Raildruck, Ladedruck und Drehmomentbegrenzern; beim 2.2 mit seiner zweistufigen Aufladung gehört auch das Zusammenspiel der beiden Lader dazu.

Die niedrige Verdichtung macht den Skyactiv-D allerdings empfindlicher als manchen klassischen Diesel. Zwei Punkte solltest du vor dem Tuning prüfen lassen:

1. Ölstand und Ölverdünnung: Bei viel Kurzstrecke und häufigen Regenerationen des Dieselpartikelfilters kann Kraftstoff ins Motoröl gelangen, der Ölstand steigt. Ein steigender Ölstand ist ein Warnsignal, kein Kavaliersdelikt.
2. DPF und Injektoren: Ein stark beladener DPF und ungleichmäßig arbeitende Injektoren gehören vorher geprüft, damit die Abstimmung auf einen gesunden Motor trifft.

Und die neueren Skyactiv-Varianten?

Mazda hat die Skyactiv-Familie über die Jahre erweitert, unter anderem um den Skyactiv-X mit Kompressionszündung beim Benziner und um Turbo-Benziner für einzelne Märkte. Diese Varianten sind in unserem Katalog derzeit nicht als eigene Einträge geführt. Wenn du ein solches Fahrzeug fährst, gib es über die Anfrage im Konfigurator an. Wir prüfen dann Steuergerät, Zugang und Softwarestand, bevor wir eine Aussage zu Optionen oder Preis treffen. Auch bei den Modellen ab Modelljahr 2019 mit Skyactiv-G und Skyactiv-D lohnt die vorherige Prüfung, weil sich Steuergeräte-Generation und Schutzmechanismen geändert haben.

Optionen

Für die Denso-Diesel-Steuergeräte führt unsere Datenbasis Stage 1+ und Stage 2+, ECO-Tuning, Sharp Throttle und das Ausblenden einzelner, nicht emissionsrelevanter Fehlercodes als machbar; Vmax-Aufhebung und Drehzahlbegrenzer sind abhängig von der Denso-Generation nur auf Anfrage. Für die Skyactiv-G-Benziner sind Stage 1+, Sharp Throttle, Vmax-Aufhebung, Drehzahlbegrenzer-Anhebung und das Ausblenden nicht emissionsrelevanter Fehlercodes machbar, Launch Control und No-Lift-Shift nur eingeschränkt.

Ein Hardcut-Limiter ist bei den Denso-Benzinern technisch umsetzbar, Pops & Bangs und Popcorn-Limiter teilweise, beim Sauger mit schwächerem Effekt. Alle diese Funktionen sind ausschließlich für den Motorsport bestimmt, Details im Motorsport-Hinweis.

Abgasreinigung und Recht

Durch die Softwareänderung erlischt die Betriebserlaubnis deines Fahrzeugs; die Software ist ausschließlich für den Motorsport bestimmt. Für den Straßenbetrieb braucht eine Leistungssteigerung eine Begutachtung und Eintragung. Den DPF, die AGR oder bei jüngeren Modellen eine SCR-Abgasnachbehandlung bzw. einen Otto-Partikelfilter zu entfernen oder per Software abzuschalten, ist Abgasmanipulation und im Straßenverkehr verboten.

Ablauf

Mazda-Fahrzeuge tunen wir direkt am Steuergerät, vor Ort in Stödtlen zu deinem Wunschtermin oder per Einsendung des Steuergeräts, zum gleichen Preis und online buchbar. Beispiele aus dem Katalog sind der CX-5 2.2 Skyactiv-D mit 150 PS und der MX-5 ND 2.0 Skyactiv-G.

Fazit

Skyactiv ist ein gutes Beispiel dafür, dass das Motorkonzept die Tuning-Möglichkeiten bestimmt. Beim hoch verdichteten Skyactiv-G-Sauger bringt Software vor allem besseres Ansprechen und Feinschliff, aber keine großen Leistungssprünge. Beim Skyactiv-D-Diesel ist der Spielraum deutlich größer, vorausgesetzt, Ölzustand, DPF und Injektoren sind in Ordnung und das Denso-Steuergerät lässt sich lesen.

Ob dein Mazda dazugehört und welche Optionen buchbar sind, siehst du im Konfigurator.