Abarth 500/595: Tuning für den kleinen Skorpion

Ein Abarth ist kein vernünftiges Auto, und genau deshalb wird er gekauft. Kurzer Radstand, kehliger Sound, ein kleiner Turbomotor, der gerne dreht: Der 500 mit Skorpion auf der Haube ist ein Spaßgerät. Kein Wunder, dass viele Besitzer nach Software fragen. Die gute Nachricht: Der 1.4 T-Jet hat Reserven. Die wichtige Nachricht: Ein Teil dessen, was man in Abarth-Foren und Videos sieht, gehört auf die Rennstrecke, nicht auf die Straße.

Welche Abarth wir im Katalog führen

Unser Katalog führt die Abarth-Modelle mit 1.4-Turbomotor aus den Jahren 2007 bis 2015:

Modell	Motor	Leistung (Katalog)	Steuergerät
Abarth 500 / 500C	1.4 16V T-Jet	135–140 PS	Bosch ME7.9.10
Abarth 500 esseesse	1.4 16V T-Jet	160 PS	Bosch ME7.9.10
Abarth 500tf	1.4 16V T-Jet	180 PS	Bosch ME7.9.10
Abarth Grande Punto / esseesse	1.4 16V T-Jet	155 / 180 PS	Bosch ME7.9.10
Abarth Punto Evo / esseesse	1.4 MultiAir Turbo	163 / 179 PS	Magneti Marelli 8GMF

Die neueren Abarth 595 und 695 haben wir derzeit nicht als eigene Varianten im Katalog. Sie basieren ebenfalls auf dem 1.4 T-Jet, die Steuergeräte- und Softwarestände unterscheiden sich aber je nach Baujahr. Für diese Fahrzeuge stellst du am besten eine Anfrage über den Konfigurator, damit wir Steuergerät und Lesbarkeit vorab prüfen.

Der 1.4 T-Jet mit Bosch ME7.9.10

Der T-Jet ist ein kleiner, aufgeladener Vierzylinder mit Saugrohreinspritzung, eine bewährte Konstruktion, die Bosch-Steuergeräte der ME7-Reihe gut verstehen. Unsere Daten nennen für die Turbo-Varianten dieser Familie typisch 20–35 % mehr Leistung und Drehmoment als Stage-1-Richtwert. Das ist einer der größeren Spielräume, die wir in unseren Daten für Benziner führen, und erklärt, warum der T-Jet so beliebt bei Tunern ist: Die Leistungsstufen von 135 bis 180 PS unterscheiden sich zu einem guten Teil in der Software.

Was die Software anpasst: Ladedruck-Sollwerte, Zündwinkel, Drehmomentbegrenzung, Lambda unter Volllast und die Gaspedal-Kennlinie. Gerade beim Abarth ist der Ladedruck-Aufbau wichtig: Ein kleiner Turbo, der zu aggressiv angesteuert wird, liefert ein spitzes Drehmomentmaximum und überfordert die Vorderachse im zweiten Gang.

Der 1.4 MultiAir Turbo mit Marelli 8GMF

Im Punto Evo arbeitet der 1.4 MultiAir mit elektrohydraulischer Einlassventilsteuerung und einem Magneti-Marelli-Steuergerät. Unsere Daten nennen für die MultiAir-Turbos typisch 10–25 % mehr Leistung und 15–25 % mehr Drehmoment. Der Spielraum ist etwas kleiner als beim T-Jet, die Leistungsentfaltung durch die variable Ventilsteuerung aber sehr linear.

Stage 2 und Hardware

Für die Turbo-Varianten beider Familien ist Stage 2 mit Hardware möglich, typischerweise Ladeluftkühler, Ansaugung und Abgasanlage ab Turbo mit Katalysator und Gutachten. Beim Abarth gehört die Kupplung mit auf die Liste: Sie ist für das Serien-Drehmoment ausgelegt und wird bei deutlich mehr Drehmoment zum Schwachpunkt.

Optionen und was davon Motorsport ist

Für die Bosch-ME7-Familie und die Marelli-Familie sind neben Stage 1 dokumentiert:

• Sharp Throttle für ein direkteres Gaspedal
• Vmax-Aufhebung und Drehzahlbegrenzer-Anhebung
• DTC Off nur für nicht-emissionsrelevante Fehlercodes
• Launch Control und No-Lift-Shift: bei der ME7 nur mit Sondercode, deshalb auf Anfrage

Und dann die Klassiker der Abarth-Szene: Pops & Bangs, Hardcut-Limiter, Popcorn-Limiter und Anti-Lag. Sie sind bei diesen Steuergeräten teils umsetzbar, aber ausdrücklich ausschließlich für den Motorsport auf abgesperrter Strecke bestimmt. Im öffentlichen Straßenverkehr sind sie nicht zulässig, wegen Geräusch- und Abgasverhalten und weil sie Katalysator und Turbolader zusätzlich belasten. Ein Abarth klingt ab Werk schon kernig; mehr Knall auf öffentlicher Straße ist keine Option.

Vor dem Tuning

Beim T-Jet sind ein paar Punkte typisch:

• Zündkerzen und Zündspulen prüfen: Ein Turbobenziner mit schwacher Zündung verliert die Mehrleistung über die Klopfregelung.
• Ladeluftstrecke auf Undichtigkeiten checken, besonders die Schlauchverbindungen am Ladeluftkühler.
• Kupplung prüfen: Rutscht sie im dritten oder vierten Gang unter Volllast schon im Serienzustand, wird sie mit Software nicht besser.
• Kraftstoff: Hochoktaniger Sprit ist die Grundlage für eine sichere Abstimmung.

Ablauf und Preise

Abarth bearbeiten wir direkt am Steuergerät, vor Ort in Stödtlen zu deinem Wunschtermin oder per Einsendung des ausgebauten Steuergeräts. Der Preis ist in beiden Fällen gleich, gebucht wird online.

Nach unserem Regelwerk liegen der Abarth 500 1.4 T-Jet mit 135 PS und der Abarth 500 esseesse mit 160 PS mit Bosch ME7.9.10 ab 170 € für Stage 1. Der Abarth Punto Evo 1.4 MultiAir mit 163 PS beginnt bei 250 €. Für 595 und 695 nutzt du die Anfrage im Konfigurator.

Zur Rechtslage: Durch die Softwareänderung erlischt die Betriebserlaubnis. Die Software ist ausschließlich für den Motorsport bestimmt, siehe Motorsport-Hinweis.

Häufige Fragen aus der Werkstatt

Was ist mit der Sport-Taste? Die Sport-Taste verändert beim Abarth Gaspedal-Kennlinie und Drehmomentfreigabe. Eine gute Software berücksichtigt beide Zustände: Im Normalmodus bleibt der Abarth alltagstauglich, mit gedrückter Sport-Taste steht die volle Abstimmung zur Verfügung. So behält der kleine Skorpion seinen Charakter, statt immer auf Anschlag zu laufen.

Ich habe schon einen Sportauspuff. Brauche ich dann Stage 2? Nicht zwangsläufig. Eine Abgasanlage ab Turbo mit Katalysator und Gutachten verändert den Abgasgegendruck; ob sich das lohnt, hängt vom Umfang ab. Ein reiner Endschalldämpfer verändert für die Software meist wenig. Sag uns vorher, welche Teile verbaut sind, damit die Abstimmung dazu passt.

Wie wichtig ist der Zustand des Turboladers? Sehr wichtig. Der kleine Lader des T-Jet arbeitet ab Werk in einem hohen Drehzahlbereich. Pfeifgeräusche, blauer Rauch oder Ölspuren im Ladeluftsystem sind Warnzeichen. Ein angeschlagener Turbo wird durch mehr Ladedruck nicht besser. Hier gehört erst die Mechanik in Ordnung. Vor dem Schreiben sichern wir den Originalstand des Steuergeräts.

Fazit

Der Abarth mit 1.4 T-Jet ist einer der dankbarsten kleinen Turbobenziner: typisch 20–35 % als Stage-1-Richtwert, weil die Leistungsstufen ab Werk vor allem über die Software getrennt sind. Der MultiAir im Punto Evo bringt mit 10–25 % etwas weniger, dafür sehr gleichmäßig. Kupplung, Zündung und Kraftstoff entscheiden, ob die Mehrleistung auch ankommt. Und die Sound-Funktionen bleiben auf der Rennstrecke. Mehr dazu im Glossar unter Pop und Bang und MultiAir.