Siemens MS42/MS43: Sechszylinder-Sauger M52TU und M54 tunen

Der M54 ist für viele der Inbegriff des BMW-Reihensechszylinders: seidig, drehfreudig, ohne Turbo und ohne Direkteinspritzung. Zusammen mit seinem Vorgänger M52TU steckt er in einer ganzen Generation von Fahrzeugen: E46, E39, X5 E53, Z3 und den frühen Z4. Gesteuert werden beide Motoren von Siemens-Geräten: der MS42 beim M52TU und der MS43 beim M54. Wer so ein Auto heute fährt, fragt sich oft, ob sich Software überhaupt lohnt. Die ehrliche Antwort: Ja, aber mit klaren Erwartungen. Ein Sauger wird durch eine neue Datei nicht zum Turbo.

Welche Fahrzeuge betroffen sind

Der M52TU löste ab etwa 1998 den ersten M52 ab, der noch mit der Siemens MS41 lief. Er bekam Doppel-VANOS und die MS42. Typische Fahrzeuge sind der 320i, 323i und 328i im E46 sowie 520i, 523i und 528i im E39.

Ab etwa 2000 folgte der M54 mit 2,2, 2,5 und 3,0 Litern Hubraum und der MS43. Er steckt im E46 320i, 325i und 330i, im E39 520i, 525i und 530i, im X5 E53 3.0i und im Z3. In späteren Baureihen mit M54 wie dem E60 oder dem X3 E83 folgte die Weiterentwicklung MS45. Bei einzelnen Fahrzeugen an der Grenze zwischen den Generationen lohnt deshalb ein Blick in die Diagnose, welches Gerät wirklich verbaut ist.

Einige Beispiele aus dem Bestand mit den Richtwerten der Produktseiten:

Fahrzeug	Motor	DME	Serie	Stage 1 (Richtwert)
E46 320i	M52B20TU	MS42	150 PS / 190 Nm	ca. 161 PS / 209 Nm
E46 / E39 328i / 528i	M52B28TU	MS42	193 PS / 280 Nm	ca. 207 PS / 308 Nm
E46 325i	M54B25	MS43	192 PS / 245 Nm	ca. 205 PS / 270 Nm
E46 / E39 330i / 530i, X5 3.0i	M54B30	MS43	231 PS / 300 Nm	ca. 247 PS / 330 Nm

Was MS42 und MS43 steuern

Beide Geräte arbeiten mit Saugrohreinspritzung. Die DME misst die angesaugte Luftmasse über den Heißfilm-Luftmassenmesser, berechnet daraus Einspritzmenge und Zündwinkel und regelt das Gemisch über die Lambdasonden. Dazu kommen die Ansteuerung der Doppel-VANOS für Einlass- und Auslassnockenwelle, die Leerlaufregelung, die Klopfregelung über Klopfsensoren und (beim M54) das elektronische Gaspedal.

Weil kein Turbolader vorhanden ist, fehlt der größte Hebel moderner Leistungssteigerung: Ladedruck. Mehr Luft kommt nur über bessere Füllung in den Zylinder, und die bestimmen Ansaugtrakt, Nockenwellen und Abgasanlage. Die Software kann diese Füllung besser nutzen, aber nicht vergrößern.

Was Software beim M52TU und M54 realistisch bringt

In der Praxis liegt der Gewinn bei einem gesunden Motor im Bereich von etwa 6 bis 8 Prozent Leistung und rund 10 Prozent Drehmoment, beim 330i also von 231 auf ca. 247 PS. Spürbarer als die Spitzenleistung ist bei diesen Motoren aber etwas anderes:

• Ansprechverhalten: Das Fahrpedal-Kennfeld des M54 ist ab Werk recht zurückhaltend. Eine direktere Kennlinie macht das Auto im Alltag lebendiger, ohne dass sich an der Leistung etwas ändert.
• Zündung und Gemisch: Bei Volllast lässt sich der Zündwinkel auf hochoktanigen Kraftstoff abstimmen; die Klopfregelung bleibt aktiv und nimmt Zündung zurück, wenn es nötig ist.
• Drehmomentverlauf: Der Übergang zwischen den VANOS-Stellungen und der Verlauf im mittleren Drehzahlbereich lassen sich glätten.
• Begrenzer: Drehzahl- und Geschwindigkeitsbegrenzer sind Parameter. Wer sie ändert, muss Reifen-Geschwindigkeitsindex und Eintragung beachten.

Stage 2 bedeutet bei diesen Motoren Hardware: Fächerkrümmer und/oder ein 200-Zellen-Sportkat. Laut Produktseite liegt der Richtwert beim M54B30 dann bei ca. 259 PS. Abgasanlagen brauchen eine Zulassung bzw. ein Gutachten.

Vor dem Tuning: Zustand prüfen

Die meisten Autos mit MS42 und MS43 sind heute 20 Jahre und älter. Bevor wir eine Datei anpassen, sollte der Motor technisch sauber laufen. Software kann einen Fehler nicht wegprogrammieren, und eine Abstimmung auf einen kranken Motor ist verlorene Arbeit. Typische Punkte, die wir bei diesen Motoren immer wieder sehen:

• Kurbelgehäuseentlüftung: Ein verstopftes Entlüftungsventil führt zu Ölverbrauch, Falschluft und unruhigem Leerlauf.
• Falschluft: Rissige Schläuche und Dichtungen am Ansaugtrakt verfälschen die Luftmassenmessung.
• Luftmassenmesser und Lambdasonden: Gealterte Sensoren liefern ungenaue Werte, die Gemischregelung arbeitet dann gegen die Abstimmung.
• VANOS-Dichtungen: Verhärtete Dichtringe in der Doppel-VANOS kosten spürbar Drehmoment im unteren und mittleren Bereich.
• Kühlsystem: Kunststoffteile an Wasserpumpe, Thermostat und Ausgleichsbehälter altern und sollten in Ordnung sein.

Ein Fehlerspeicher ohne Einträge und ein ruhiger Leerlauf sind die beste Ausgangslage. Häufig bringt die Instandsetzung allein schon einen Teil des „verlorenen" Ansprechverhaltens zurück.

Typische Fragen aus der Werkstatt

Brauche ich nach dem Tuning Super Plus? Die Abstimmung wird auf hochoktanigen Kraftstoff ausgelegt. Mit niedrigerer Oktanzahl greift die Klopfregelung früher ein und nimmt Zündung zurück. Der Motor schützt sich selbst, verliert dabei aber einen Teil des Gewinns.

Bringt ein offener Luftfilter zusätzlich etwas? Beim M52TU und M54 allein kaum Messbares. Die Füllung eines Saugers hängt am gesamten Ansaug- und Abgasweg, nicht an einem einzelnen Filter. Der hörbare Unterschied ist meist größer als der spürbare.

Kann ich wieder zurück auf Serie? Ja. Die Originaldatei wird vor dem ersten Schreibvorgang gesichert und kann jederzeit zurückgeflasht werden. Bewahre sie gut auf, auch wenn du das Auto verkaufst.

Ändert sich der Verbrauch? Bei gleicher Fahrweise kaum. Wer die zusätzliche Leistung regelmäßig abruft, verbraucht mehr. Das liegt dann am Gasfuß, nicht an der Software.

Lohnt sich das bei einem 320i? Der kleine M52TU und der M54B22 profitieren prozentual ähnlich wie der 3,0-Liter. In absoluten PS ist der Zugewinn kleiner, das direktere Ansprechen ist aber genauso spürbar.

Ablauf und Preis

Für BMW läuft das Tuning online: Du konfigurierst dein Fahrzeug, zahlst heute nur die Hardware und 5 € Anzahlung, liest die Originaldatei mit einem K-DCAN-Kabel aus und lädst sie im Kundenportal hoch. Wir passen die Datei von Hand an, in der Regel innerhalb von 48 Stunden. Erst dann zahlst du die Software und flashst selbst per OBD.

Laut Produktseiten kostet die Software für MS42 und MS43 ab 150 € für Stage 1 und 200 € für Stage 2, zum Beispiel beim BMW 330i (E46), oder beim BMW 530i (E39). Den genauen Preis für deine Kombination aus Stufe und Extras zeigt der Konfigurator.

Rechtlich gilt: Durch die Softwareänderung erlischt die Betriebserlaubnis; die Software ist ausschließlich für den Motorsport bestimmt (Motorsport-Hinweis).

Fazit

MS42 und MS43 sind solide, gut verstandene Steuergeräte für zwei der beliebtesten BMW-Sauger. Wer Tuning dort als Feinschliff versteht (direkteres Ansprechen, sauberer Drehmomentverlauf, ein paar PS mehr), wird zufrieden sein. Wer zweistellige Prozentgewinne erwartet, braucht Hardware oder einen anderen Motor. Wo die MS4x-Geräte in der Geschichte der BMW-Motorsteuerungen stehen, zeigt unser Überblick über die DME-Generationen.