Getrag 7-Gang-DKG im 1er, 2er und X1 (F4x)

Wer einen BMW 118i, einen X1 sDrive18i oder einen aktuellen Mini Cooper mit Automatik fährt, sitzt oft gar nicht hinter einer klassischen Automatik. Seit etwa 2018 setzt BMW in vielen Benzinern der Frontantriebs-Plattform ein siebengängiges Doppelkupplungsgetriebe ein. BMW nennt es „7-Gang Steptronic mit Doppelkupplung“, gebaut wird es von Getrag, das seit 2016 zum Zulieferer Magna gehört. Für das Tuning ist das Getriebe interessant, weil seine Auslegung enger an den Motoren liegt, hinter denen es sitzt. Hier erfährst du, wie das Getriebe aufgebaut ist, worin es sich vom DKG der M-Modelle unterscheidet und worauf du bei mehr Drehmoment achten solltest.

Wo das Getriebe sitzt

Das Doppelkupplungsgetriebe trägt bei Getrag die Bezeichnung 7DCT300. Es ist für den Quereinbau konstruiert und wird bei BMW in der Frontantriebs-Plattform (UKL) verwendet: 1er F40, 2er Gran Coupé F44, 2er Active Tourer, X1 F48, X2 F39 und in vielen Mini-Modellen ab dem Facelift 2018. Auch andere Hersteller nutzen es, etwa Renault unter eigenem Namen.

Bei BMW sitzt das 7DCT vor allem hinter den Dreizylinder-Benzinern und den mittleren Vierzylinder-Benzinern, vereinzelt auch hinter kleinen Dieseln. Die stärkeren Varianten, also die Diesel mit B47-Vierzylinder und die M-Performance-Modelle, bekommen dagegen eine Aisin-Wandlerautomatik. Mehr dazu im Beitrag Aisin-Automatik in Frontantriebs-BMW und Mini.

Typische Beispiele aus dem Katalog sind der BMW 118i (F40) und der X1 sDrive18i (F48), sofern sie mit Automatik bestellt wurden. Ob dein Fahrzeug ein Doppelkupplungsgetriebe oder eine Wandlerautomatik hat, zeigen die Fahrzeugdaten zur Fahrgestellnummer. Im Alltag erkennst du es auch am Fahrgefühl: Das DKG kriecht beim Lösen der Bremse spürbar zögerlicher an als ein Wandler.

Aufbau: zwei Kupplungen im Ölbad

Ein Doppelkupplungsgetriebe ist im Kern ein Schaltgetriebe mit zwei Teilgetrieben. Eine Kupplung bedient die ungeraden Gänge, die andere die geraden. Während ein Gang aktiv ist, ist der nächste bereits vorgewählt. Beim Schalten öffnet die eine Kupplung, während die andere schließt, ohne Zugkraftunterbrechung.

Beim 7DCT300 laufen beide Kupplungen nass, also im Ölbad. Das Öl kühlt die Reibflächen und macht das Getriebe unempfindlicher gegen Wärme als trockene Doppelkupplungen. Gesteuert wird alles von einem Getriebesteuergerät, das bei BMW wie alle Getriebesteuerungen EGS heißt. Es regelt die Kupplungsdrücke, die Überschneidung beim Gangwechsel, die Gangvorwahl und das Anfahren.

Die Zahl im Namen: 300 Nm

Die „300“ in der Bezeichnung ist kein Zufall. Getrag hat das 7DCT300 für ein maximales Eingangsdrehmoment von rund 300 Nm konstruiert. Wie viel davon in einem konkreten Fahrzeug freigegeben ist, legt der Fahrzeughersteller fest.

Für das Tuning ist diese Zahl die wichtigste Information des ganzen Beitrags. Ein Dreizylinder mit moderatem Seriendrehmoment hat bis zur Auslegungsgrenze noch etwas Luft. Bei den stärkeren Vierzylindern hinter diesem Getriebe liegt das Seriendrehmoment dagegen schon nahe an der Auslegung. Wer dort das Motordrehmoment deutlich anhebt, landet schnell oberhalb dessen, wofür das Getriebe gebaut wurde.

Nicht verwechseln: das M-DKG

BMW nutzt den Begriff DKG auch für die Doppelkupplungsgetriebe der M-Modelle, etwa im M3 E9x oder im M3 F80 und M4 F82. Diese Getriebe stammen ebenfalls von Getrag, sind aber eine völlig andere Konstruktion: längs eingebaut, für Hinterradantrieb und für deutlich höhere Drehmomente ausgelegt. Erfahrungen aus der M-Welt lassen sich deshalb nicht auf das 7DCT im 1er oder X1 übertragen. Zum M-DKG findest du mehr im Glossar unter DKG.

Was nach dem Motortuning passiert

Die Mechanismen sind dieselben wie bei jedem Doppelkupplungsgetriebe und im Beitrag DSG DQ250/DQ381: Getriebesoftware nach dem Motortuning ausführlich beschrieben: Die Getriebesteuerung berechnet den Kupplungsdruck aus dem gemeldeten Motormoment. Ist das reale Moment höher als die Meldung oder überschreitet die Meldung das hinterlegte Limit, folgen Schlupf, Drehmomentreduzierung oder Schutzreaktionen.

Für das 7DCT im Frontantriebs-BMW heißt das in der Praxis:

• Drehmoment begrenzen, statt die Grenze zu suchen: Eine seriöse Motorsoftware für diese Fahrzeuge orientiert sich an der Getriebeauslegung und nicht am maximal Möglichen des Motors.
• Untere Gänge entlasten: Beim Frontantrieb begrenzt ohnehin die Traktion. Mehr Drehmoment im ersten Gang belastet Kupplung und Antriebswellen, ohne schneller zu machen.
• Sanfter Drehmomentaufbau: Spitzen bei niedriger Drehzahl sind für die Kupplungen härter als ein gleichmäßiges Plateau.

Ob in deinem Fall eine Anpassung der Getriebesoftware sinnvoll und machbar ist, klären wir auf Anfrage. Gib das Getriebe bei der Bestellung im Konfigurator an.

Fahrweise und Pflege

Doppelkupplungen sind bei schleifender Kupplung am stärksten belastet. Einige Gewohnheiten helfen dem Getriebe:

• Kriechen im Stau vermeiden: Lieber etwas Abstand lassen und zügig anfahren als minutenlang mit schleifender Kupplung rollen.
• Am Berg die Bremse nutzen: Halten mit Gas lässt die Kupplung dauerhaft rutschen.
• Warmfahren: Die ersten Kilometer nach dem Kaltstart gemäßigt, bis das Öl Temperatur hat.
• Ölwechsel: Nasse Doppelkupplungen leben vom Zustand ihres Öls. Auch wenn kein fester Intervall vorgeschrieben ist, ist ein Wechsel bei höherer Laufleistung sinnvoll, nach einem Tuning eher früher. Mehr dazu im Beitrag Automatikgetriebe-Ölwechsel und Tuning.
• Adaptionen: Nach einem Kupplungstausch, einer Reparatur oder einem Software-Eingriff muss das Getriebe die Kupplungen neu lernen. Mehr im Beitrag Getriebe-Adaptionen zurücksetzen.

Ablauf und Rechtliches

Bei BMW bestellst du die Motorsoftware online, flashst selbst per OBD und bezahlst die Software erst nach Fertigstellung. Rechtlich gilt: Mit der Softwareänderung erlischt die Betriebserlaubnis, die Software-Funktionen sind ausschließlich für den Motorsport bestimmt. Details im Motorsport-Hinweis.

Fazit

Das Getrag 7DCT300 ist ein kompaktes, nass laufendes Doppelkupplungsgetriebe für den Quereinbau, das in vielen Benzinern von 1er, 2er, X1, X2 und Mini steckt. Seine Auslegung von rund 300 Nm liegt bei den stärkeren Motoren nah am Seriendrehmoment. Für ein Tuning heißt das: Die Motorsoftware muss sich an der Getriebegrenze orientieren, das Drehmoment in den unteren Gängen begrenzen und sanft aufbauen. Mit gepflegtem Öl und schonender Fahrweise bleibt das Getriebe dann ein angenehmer Alltagspartner. Mehr im Glossar unter Drehmomentbegrenzung.