Motronic M1.x bis M5.2: BMW-Klassiker aus der EPROM-Zeit

Wer einen BMW aus den 1980er- oder frühen 1990er-Jahren fährt, fährt mit einem Stück Elektronik-Geschichte. 1979 war der BMW 732i der E23-Baureihe das erste Serienauto mit Bosch Motronic, also mit einer digitalen Steuerung, die Einspritzung und Zündung in einem Gerät zusammenfasste. Bei BMW heißt dieses Steuergerät bis heute DME, Digitale Motor-Elektronik. Über die Generationen M1.x, M3.x und M5.2 hat Bosch die Motronic weiterentwickelt, bis sie Ende der 1990er von Steuergeräten mit E-Gas und später ganz anderer Architektur abgelöst wurde. In diesem Beitrag ordnen wir die Generationen den Motoren zu und erklären, was Tuning bei diesen Klassikern heute bedeutet. Wie sich der Weg vom Chip zum Flash-Speicher allgemein entwickelt hat, beschreibt unser Beitrag Vom EPROM zum Flash.

Motronic M1.x: die Anfänge

Die erste Generation der Motronic steuerte die Sechszylinder und Vierzylinder der 1980er. In der Praxis begegnen uns vor allem drei Varianten:

• M1.0 und M1.1: die frühen Systeme, unter anderem im M20 und M30 der ersten Jahre, etwa in E28, E30 und E32.
• M1.3: ab etwa 1987/1988 in den Sechszylindern M20 und M30, zum Beispiel im E30 320i und 325i, im E34 520i und 525i der ersten Jahre oder im E32 und E34 mit 3,0- und 3,5-Liter-Motor.
• M1.7: für die Vierzylinder M40 und M42, etwa im E30 316i und 318i, im E30 318is und in den frühen E36-Vierzylindern. Die Variante M1.7.2 steuerte auch die ersten M43.

Typisch für diese Generation ist ein Luftmengenmesser mit Stauklappe, der die angesaugte Luft mechanisch misst, sowie eine vergleichsweise einfache Struktur aus Kennfeldern für Einspritzung und Zündung. Die gesamte Software passt in einen einzigen Speicherchip, ein EPROM.

Motronic M3.x: Vierventiler und Vanos

Mit dem Sechszylinder M50, dem ersten BMW-Großserien-Sechszylinder mit vier Ventilen pro Zylinder, kam ab 1990 die Motronic M3.1. Sie steckt im M50 ohne Vanos, etwa im E34 520i und 525i 24V und im frühen E36 320i und 325i.

Ab 1992 erhielt der M50 die variable Nockenwellensteuerung Vanos, und mit ihr die Motronic M3.3.1. Eine verwandte Variante der M3.3 steuerte auch den V8 M60, etwa im E32 und E34 mit 3,0- und 4,0-Liter-Motor sowie im E31 840Ci der ersten Jahre. Mit der M3.x wurde die Steuerung umfangreicher, ab der M3.3.1 kam zusätzlich die Vanos-Verstellung hinzu. Der Speicher blieb aber ein EPROM, je nach Gerät gesockelt oder fest eingelötet.

Ab Mitte der 1990er übernahm bei den Sechszylindern M52 dann Siemens mit der MS41-Familie die Motorsteuerung. Die Bosch-Linie lief bei BMW vor allem bei den V8 weiter.

Motronic M5.2: der Übergang zum Flash

Die Motronic M5.2 steuert den V8 M62 in der ersten Version ab etwa 1996, etwa im E38 735i und 740i, im E39 535i und 540i und im E31 840Ci mit 4,4 Litern. Sie gehört bereits zur Generation mit Flash-Speicher: Die Software lässt sich ohne Tausch eines Chips über die Diagnoseleitung neu schreiben. Mit dem überarbeiteten M62TU ab 1998 wechselte BMW dann auf die ME7.2 mit elektronischem Gaspedal, und damit endet die klassische Motronic-Zeit bei den BMW-V8.

Chiptuning im Wortsinn

Bei M1.x und M3.x bedeutet Tuning genau das, was der Begriff sagt: Der Chip mit der Software wird gegen einen Chip mit angepasster Software getauscht. Das Steuergerät wird dafür ausgebaut und geöffnet, der Originalinhalt wird gesichert, und die angepasste Software kommt auf einen neuen Baustein, der elektrisch und mechanisch zum Gerät passt. Das Original-EPROM bleibt dabei erhalten. Gerade bei Klassikern ist das wichtig: Wer den Wagen später wieder in den Auslieferungszustand bringen will, steckt einfach den Originalchip zurück.

Bei der M5.2 mit Flash-Speicher läuft der Weg dagegen wie bei späteren BMW über die Diagnose-Schnittstelle, das Steuergerät muss dafür nicht geöffnet werden.

Was Tuning bei den Klassikern bringt

Alle diese Motoren sind Saugmotoren. Ohne Turbolader gibt es keinen Ladedruck, der sich anheben ließe, die Reserven liegen in Zündwinkel und Gemisch. Entsprechend moderat sind die Gewinne, bei Saugmotoren typischerweise im einstelligen Prozentbereich. Für den E39 540i mit M62 und Motronic M5.2 nennt die Produktseite als berechneten Richtwert für Stage 1 rund 306 PS und 462 Nm statt 286 PS und 420 Nm. Laut Produktseite beginnt Stage 1 dort ab 170 €.

Spürbarer als die Spitzenleistung ist bei vielen Klassikern das Fahrgefühl: ein direkteres Ansprechen und ein runderer Drehzahlverlauf. Die Zündung muss dabei zum heutigen Kraftstoff passen. Wer optimierte Zündwinkel fährt, sollte Super Plus tanken.

Vor dem Tuning: 30 Jahre alte Elektronik

Bei einem Klassiker entscheidet der Zustand weit mehr als die Software. In der Praxis sehen wir immer wieder dieselben Punkte:

• Luftmengenmesser: Bei Stauklappen-Messern verschleißt mit der Zeit die Schleifbahn. Das führt zu Ruckeln und falschen Gemischwerten.
• Sensoren und Stecker: Temperaturfühler, Drosselklappenschalter und Kontakte im Kabelbaum altern. Korrodierte Stecker sind eine häufige Ursache für unerklärliche Aussetzer.
• Zündung: Verteilerkappe und Verteilerfinger bei Motoren mit Zündverteiler, Zündkabel, Kerzen und Spulen sollten in Ordnung sein.
• Falschluft und Leerlauf: Poröse Schläuche und ein verschmutzter Leerlaufsteller verfälschen die Gemischbildung.
• Das Steuergerät selbst: Bauteile auf der Platine, etwa Kondensatoren, können nach Jahrzehnten altern. Ein Blick in das geöffnete Gerät gehört bei M1.x und M3.x ohnehin zum Ablauf.

Ein Motor, der kalt und warm sauber läuft, ist die Voraussetzung. Ein Tuning ersetzt keine Instandsetzung.

Klassiker, die nicht im Konfigurator stehen

Im Konfigurator findest du die BMW-Baureihen ab dem E36, darunter auch Fahrzeuge mit M5.2 wie E38, E39 und E31. Viele echte Motronic-Klassiker wie E30, E32 oder E34 sind dort nicht als Produkt hinterlegt. Wenn du so ein Fahrzeug fährst, nimm einfach Kontakt auf und beschreib uns Modell, Motor und Steuergerät. Dann klären wir, was möglich und sinnvoll ist.

Durch die Softwareänderung erlischt die Betriebserlaubnis; die Software ist ausschließlich für den Motorsport bestimmt (siehe Motorsport-Hinweis). Das gilt für Klassiker genauso wie für aktuelle Fahrzeuge.

Fazit

Die Bosch Motronic hat die BMW-Motoren von 1979 bis Ende der 1990er gesteuert: M1.x für M20, M30, M40 und M42, M3.x für M50 und M60, M5.2 für den ersten M62. Bis zur M3.x lag die Software in einem EPROM, Tuning hieß Chiptausch. Mit der M5.2 begann bei BMW der Übergang zum Flash-Speicher. Bei allen diesen Saugmotoren sind die Gewinne moderat, der Zustand von Sensoren, Zündung und Steuergerät ist wichtiger als jede Kennfeldänderung. Wer das Original sichert und seinen Klassiker vorher in Ordnung bringt, bekommt ein Auto, das sich frischer anfühlt und trotzdem jederzeit zurück in den Originalzustand kann.